TMT观察家

从石油的泥潭中摆脱出来

——新能源汽车企业的工业生态系统发展模式

本文 已发表在《现代零部件》杂志2008年8月号

从没有那个时代的人们如今天这般依赖各种能源；也从没有那个时代的人们如此这般的为能源供应充满焦虑；更从来没有那个时代的人们如此深切的感觉到能源价格对生活的方方面面的影响。

近年来，国人经历了“大国崛起”的心态转变，经历了股市过山车的资产转移，经历了人民币升值购买力却下降的窘境，享受着工资高增长的实惠却也承受着CPI、PPI的走高导致的生活成本上升的压力，国家战略转型，经济体制深化改革，我们在路上。目前最热门的关乎民生的话题焦点有两个，一个是油价、一个是粮价，而这两种产品价格的屡创新高，和能源供应紧缩与需求暴增之间的矛盾有着千丝万缕的联系。2008年，整个世界的消费环境都在变化，导致整个经济生态环境都产生了翻天覆地的变化，如果置与汽车行业中，不论是企业还是消费者，都能明显感觉到来自能源尤其是石油资源对汽车行业的约束，全世界的汽车企业空前统一的愿望：如何让自己从石油的泥潭中摆脱出来！美国率先从石油中挣脱却又掉入玉米乙醇的冰火两重天，大部分车企依然挣扎在转型的斗争之中。

2007年，中国汽车保有量已达到3000多万量，汽车油耗达到8000万吨，约占中国石油需求量的四分之一，出于能源安全和环境保护的战略考虑，大力开展汽车节能减排刻不容缓，推动交通能源转型势在必行。从生态足迹的考核指标体系分析（汽车工业研究，2006年11月刊，p42，汽车生态足迹探寻，史占国、张国方。），汽车工业生态系统无可选择的要从传统的高消耗、高污染，向新能源汽车工业生态系统的可持续循环发展模式跃迁。

纵观上半年国内车市，今年1—5月，我国进口乘用车销售14.9万辆（产品细分数据见下图一），同比增长81％，其中多数为大排量汽车，增速惊人。而6月20日上调成本油价对市场上中小排量汽车的不利影响也出乎很多人意料，油价高企影响人们对使用成本的判断，很多中小排量汽车的潜在用户都因汽车使用成本而放弃了购车的打算或继续观望态度。小排量汽车的冷遇，大排量车的追捧，这完全与全球市场相左的行情，使大排量进口车源源不断涌入中国，相当于用国内纳税人的钱为国际油价买单，极不利于我国构建节约型社会的愿望。大排量汽车用户对油价的敏感性较差，中高档车用户对车价和油价敏感度也比较低，目前我国车市的主体已经具备部分消费新能源汽车群体的特征，但如何将潜在用户转化为实际用户，市场教育和产业引导之路值得摸索。

图一、2008年前5月我国汽车细分行业增长情况一览
资料来源：中汽协，中投证券研究所

此情此景下，近日坊间更是盛传汽车消费税调整的消息，甚至有消息灵通人士称新税率将于8月1日施行，据称：排量在3.0升与4.0升之间的车型税率从原来的15％调整至25％，排量在4.0升以上车型税率从原来的20％上调至40％，3.0升以下车型的消费税保持不变。可以确定上调大排量汽车消费税是必然选择，目前所需明辨的是税率调整的时间选在奥运前的8月1日还是之后，而更应该倾注社会和汽车行业关注的无疑是在此次调整中对于新能源汽车有何政策，这将很大程度上决定今后一段时期内新能源汽车相对与传统汽车产品的竞争力，大家都在拭目以待。

实际上，早在上世纪80年代末，中国就已启动新能源汽车的开发计划，项目计划如下表一，但一直没有得到市场重视，直到07年末，人们才在油价的刺激下发现“新大陆”，而我国自主研发的新能源车型，只是寥寥几款，难以满足市场和用户的期望。

表一、我国新能源汽车发展计划

时间段
 发起部门
 技术
 备注
 
八五
 科技重点攻关项目
 电动汽车关键技术研究
 支持申奥
 
九五
 国家计委重大科技

产业工程项目
 电动汽车与代用燃料
 支持申奥
 
十五
 科技部
 电动汽车重大科技专项

清洁汽车行动关键技术公关项目
 
 
十一五
 科技部
 863计划“节能与新能源汽车”项目
 重点开展代用燃料汽车、纯电动汽车、混合动力汽车，燃料电池汽车以及传统汽柴油汽车核心技术研发与应用示范。
 

资料来源：个人整理。

我国的汽车工业生态系统，由于系统长期封闭，导致了物种（企业及产品）孱弱，加之市场机制不畅，优胜劣汰的市场选择机制难以体现，难以培养生态系统中的关键物种（企业及产品）。在传统汽车市场中，虽然我国从1991年以来一直保持高速增长，也培养了一大批汽车及配套企业，但与国际知名企业相比，难以构筑核心竞争力。虽然新能源汽车是一个很好的赶超机会，但新能源汽车发展基于传统汽车，如混合动力有50%的技术还是原来传统汽车的技术。在整车、零部件和标准制定上我们仍需努力。从传统能源车型转为新型能源车型的过程中，积极参与汽车动力技术革新竞争、发展新能源汽车，是我国汽车产业由大到强的必经之路。

据不完全统计，截至目前（2008年5月底），全球投入新能源研发的汽车公司已达20多家，已研发面市的车型近70多款。 各主要国家都围绕本国现状确定发展方向并建立了相当的细分优势。我国“十一五”也斥资11亿人民币发展新能源汽车，但相比通用一家公司就高达十几亿美元的投入，我们的国家资金支持仍显不足，如果不加大投入，在新能源汽车市场的差距肯定会越来越大。国内的大部分汽车制造企业在新能源汽车的开发方面虽有努力但也远远不够。以目前的国情和企业情况，必须有效整合各方资源形成合力，在国家产业指导下，联合流程中多家企业共同开发新能源汽车。20世纪70年代以来，美国、日本等发达国家企业的国际竞争力迅速增强的一个重要原因就是企业不是以单个形式参与国际竞争，而是以与其他企业合作的形式参与国际市场竞争。利用本国创新能力和创新环境的优势开发出与全球市场相结合的产品，从而使创新成为世界经济发展的主要动力。

分析我国的新能源汽车发展战略，近期的发展重点无疑是柴油、天然气汽车和混合动力车，中期重点发展混合动力车和生物燃料车以及纯电动汽车，远期重点发展纯电动汽车、燃料电池汽车和生物燃料车。企业应根据自身禀赋，分析企业级生态系统优势（见下图三），结合战略流程寻求企业的突破点，更大程度上利用产业级生态系统中的资源（下图二），联合上游企业，从发动机研发，新能源开发等处着手与关联企业密切合作，合理选择发展方向安排车型开发，更高效的开发出适应市场需求的产品。

图二、产业级汽车生态系统图示
资料来源：西杰咨询

图三、企业级汽车生态系统图示
资料来源：西杰咨询

在生态系统的网络环境中，与某一企业相互作用、相互依赖的因素有很多，以新能源汽车企业的生态系统举例，核心企业与研发单位，新能源企业，原材料、零部件供应商，物流企业，销售商，服务企业，合作伙伴，竞争者和顾客形成了复杂经济共生系统（组成企业生态系统的各个企业又称为结点企业）。

汽车企业生态系统结构是一种基于价值链的网链结构，显性结构主要包括纵向价值链上的互补企业和竞争企业，横向价值链上的研发机构、供应商、生产厂家、服务厂家、销售企业和顾客。在网链结构中，还包括时间链、生态足迹，生态法则等隐性结构。如自然生态系统一般，汽车工业生态系统的平衡阶段也具有极具活性的生态结构、动态性发展的组织结构、灵活多变的调节机制，能促使系统信息流的平衡。凸现主导企业等特点，丰田汽车在生态系统建设方面值得借鉴。

生态网链中每个环节都分别由效率相对较高的结点企业的核心子能力整合而成，主导企业以核心能力确立战略领导地位，其他结点企业处于相对的从属地位。系统的核心要素是知识创新能力及由此产生的拟人态进化。系统内不同结点企业之间知识的整合、创新、流动、共享和利用促进了生态系统核心能力的提升，最终实现系统价值的创新。这种发展模式是我国汽车企业所最缺乏的，但恰恰也是新能源汽车行业最基本的要求，在新能源汽车行业求得发展，企业必须向学习型组织进化，构建或参与到生态网络中，以适应进而改造环境。

汽车生态系统要生存和进化，不仅要适应外界环境，而且系统内各结点之间也要相互适应、协调、合作。适应的表现为协同竞争，以实现竞争中多打一的优势。合作不仅体现在传统价值链上各个结点企业的合作，而且也体现在竞争企业之间和互补企业之间。系统内各结点企业之间在竞争与合作共存的尴尬局面中，不再只有零和博弈一种结果，在主导企业的引导下半封闭系统内部节点企业在竞争中双赢的局面才可能维持系统的持续发展。

业内企业必须认识到在本已落后的局面中再继续单打独斗的策略并不明智，结合各方面的领先企业共建新能源汽车工业生态系统的共生战略是必然的选择，这是循环经济与可持续发展的要求，也是节能减排趋势的要求，汽车产业的未来属于新能源汽车，新能源汽车企业的未来取决于共生的工业生态系统的优势。要实现生态系统的创新共生战略：

一要选择合适的生态位，构建企业生态系统；

二是提升系统核心能力，创建企业生态系统面的创新机制；

三是对系统进行协调管理．推动系统不断创新。

在全球经济一体化的今天，企业与企业，企业与用户之间的关系空前的紧密，趋与网链化的社会结构要求企业在更广阔、更深入的层次去满足消费者需求，而这已不是单一企业所能承受之轻，工业生态系统的共生战略以及创新战略为我国车企改革、参与国际竞争提供了可行的对策。